Red de radios

16.7.2022

Por Guadalupe Bravo y José Domenech

Presentamos una investigación inédita sobre la producción y la circulación en el Área Metropolitana de Buenos Aires. Radiografía de sectores estratégicos de la economía en su dimensión geográfica. Posiciones determinantes para la lucha de las y los trabajadores.

El Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) [1], que recorre una superficie aproximada de 13.000 kilómetros, es el mayor conglomerado urbano de Argentina. A pesar de no constituir formalmente una unidad administrativa, tiene gran peso nacional por su unidad geográfica, económica y social. Entre la CABA y los 40 municipios de PBA que la componen, viven cerca de 15 millones de habitantes que representan el 37 % del total del país. Se trata de una concentración poblacional que supera en porcentaje a la región metropolitana de San Pablo, que congrega el 10 % de los habitantes de ese país y al 16 % de la Ciudad de México.
En este informe nos proponemos hacer una aproximación a los puntos que sobresalen en su complejo entramado y hacen al funcionamiento de la economía. Intentaremos definir algunas de las ramas y actividades que resultan fundamentales para la realización de la acumulación capitalista en el territorio, buscando explicar la interconexión de su movimiento cotidiano. Vamos a seleccionar aspectos de la estructura productiva de las principales industrias, arterias de circulación económica y las redes comunicantes que se ponen en juego, como el transporte. Resaltarán los lugares estratégicos, las aglomeraciones productoras de valor [2] con sus puntos de estrangulamiento (concepto de la estrategia militar para referirse a los sitios geográficos que estrechan el paso de las fuerzas y por lo tanto hacen más vulnerable al enemigo) donde las y los trabajadores pueden golpear a los capitalistas.
Como consecuencia de la búsqueda llegamos a identificar el trazo de algunas de las principales cadenas de valor de Argentina, contornos que ensayamos en este “Anexo” que recomendamos leer.
El objetivo que empuja la investigación es contribuir a que las y los trabajadores –quienes colaboraron con su saber a afianzar los cimientos de este informe– conozcan la verdadera dimensión de su fuerza. En esta etapa de revueltas y levantamientos en América Latina y en mundo, queremos demostrar la vigencia de la clase obrera como actor central para afectar el funcionamiento de este sistema.
La producción
La estructura económica argentina se caracteriza por ser dependiente y atrasada. Existe un peso importante del capital extranjero, principalmente en ramas estratégicas que cuentan con cierto grado tecnológico y ligadas a la exportación o al consumo masivo. Basta mirar el peso de las empresas trasnacionales en la industria automotriz, en las exportadoras o en las alimenticias.
Este patrón se reproduce en el AMBA, donde se genera casi la mitad del PBI nacional (48 %). Esto explica que aglutine a la mayor cantidad de población asalariada, casi el 50 % del trabajo privado registrado y también del trabajo informal. Además, el 70 % de la producción industrial de la provincia de Buenos Aires es realizada por el 37 % de las empresas del país.
Dentro de los sectores que se destacan se encuentra el automotriz. A nivel nacional el parque productivo automotriz se compone por 12 empresas terminales (Volkswagen, Toyota, General Motors, Fiat, Ford, PSA Peugeot, Mercedes Benz, Honda, Renault, Nissan, Iveco y Scania) y alrededor de 200 empresas autopartistas. El 50 % de las terminales están localizadas en el AMBA. A partir de los cambios introducidos en los noventa la organización de la producción automotriz –conocido como global sourcing– profundizaron la dependencia comercial con Brasil, plasmada en los acuerdos bilaterales a partir del Mercosur, siendo el país vecino el principal destino de las exportaciones del sector y el proveedor de piezas necesarias para la producción local.
Otros sectores que se destacan son el siderúrgico (concentrado en Tenaris y Ternium, dos empresas del Grupo Techint y Acindar de ArcelorMittal); maquinarias y equipos y metales, producción textil, combustibles y plástico.
La constante demanda de insumos importados para garantizar la producción local es otro aspecto que se confirma en el AMBA, que tensiona la restricción externa en momentos de crecimiento económico, combinado con pagos de deuda externa y constante fuga de capitales, entre otros.
Mapeo de la configuración productiva
La reestructuración territorial organizada en parques industriales es una forma clave de la configuración productiva. Los más importantes en el AMBA de acuerdo al Registro Nacional de Parques Industriales (RENPI) son: CIPO (Escobar), Pilar, PIP Tortuguitas (Malvinas Argentinas), Zárate y Campana17, CIR-2 (Centro Industrial Ruta 2), Parque Industrial Burzaco y La Cantábrica (Morón).
En CABA se destaca el Distrito Tecnológico localizado en Parque Patricios, que funciona como un centro de promoción para empresas de tecnologías de la información por el que se obtienen incentivos financieros.
Las empresas eligen donde radicarse en gran parte por las exenciones impositivas. Pero también por el mantenimiento de áreas comunes y sinergias productivas que reducen costos –como la articulación entre firmas en cada parque, muchas de abastecimiento mutuo–, constituyendo de esta forma eslabones de una larga cadena de valor que empieza con la optimización del espacio y de su ubicación geográfica ligada a la cercanía con las vías de circulación rápida y localización estratégica en rutas de exportación.
El mejor ejemplo es la zona norte, que reúne la mayor superficie de parques industriales y concentra gran parte de las inversiones privadas. Esto se debe, entre otras razones, a que el Acceso Norte (tanto en su eje troncal a Campana como en sus ramales a Tigre y a Pilar) posee el mejor acondicionamiento en infraestructura de circulación –sobre los accesos y la red de autopistas nos extenderemos más abajo–.
Si nos referimos al transporte fluvial, las principales plantas siderúrgicas se localizan en el eje urbano industrial del frente fluvial del Paraná, en función de la cercanía a las actividades demandantes (automotrices, autopartistas y siderúrgicas) y del acceso a la materia prima por vía fluvial (mineral de hierro importado desde Brasil).
Sin embargo, estas concentraciones no explican toda la configuración productiva, ya que existen múltiples fábricas por todo el territorio. Particularmente en la zona oeste y sur existe una dominante dispersión de pequeñas y medianas empresas, con presencia de algunos “clústers” productivos. Se trata de un modelo que combina empresas aglomeradas, territorialización y articulaciones de agregado de valor entre firmas. Una muestra de este tipo se da en el distrito de La Matanza, la zona de Lomas del Mirador-Tablada que, como se desarrolla acá, combina grupos asociativos que nuclean a Pymes y cooperativas en una combinación para el abastecimiento y manipulación de stocks.
Circulación de pasajeros
Desde el punto de vista de la circulación de pasajeros, el AMBA está atravesado por un patrón de líneas de colectivo y del ferrocarril que junto a la orientación de las principales vías de comunicación (red de autopistas, rutas y avenidas) convergen hacia el centro de la Ciudad de Buenos Aires. Por esta red metropolitana del transporte a diario se movilizan en promedio más de 4 millones de pasajeros en transporte público.
Está compuesta por tres medios principales.
• La flota de colectivos, que cuenta con 137 líneas de jurisdicción nacional, 131 líneas bajo regulación y gestión provincial y 119 líneas de jurisdicción municipal. Esta red vial utilizada por colectivos –de casi 8.000 km– incluye recorridos en la Ciudad, otros con cabeceras y terminales claves en el Conurbano, y un número minoritario con cabeceras en provincia de Buenos Aires.
• La red ferroviaria tiene una extensión de 800 kilómetros de superficie. Las siete líneas que ingresan desde distintos puntos de la región a la Ciudad trasladan a 1,4 millones de personas a diario: Roca, Sarmiento, Mitre, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte y Urquiza.
• Una red de subterráneos que recorre 61 kilómetros en la Ciudad. Las seis líneas del subte en CABA transportaron en 2021 alrededor de 140 millones de pasajeros, se trata de una cifra un 50 % menor a la de años anteriores, presumiblemente por el impacto de las medidas adoptadas en la pandemia que redujeron la movilidad, muchos trabajadorxs de servicios tuvieron acceso a trabajo remoto durante gran parte del año.
El cruce de la General Paz es un momento característico del movimiento en el AMBA en el horario de entrada al trabajo y la vuelta a casa de millones de personas que cruzan esta avenida, generalmente teniendo que abrirse paso en una irritante congestión, una odisea cotidiana.
Un informe de la Universidad de Tres de Febrero confirma que con 3,5 millones de viajes diarios, la Ciudad de Buenos Aires es el destino principal de la circulación de pasajeros del AMBA. Lomas de Zamora, La Matanza, Morón y Tigre, destacan originando el 25 % del flujo. Siguiendo el relevamiento del informe encontramos que el 40 % de los viajes se hacen en colectivo, dejando en claro cuál es la modalidad central del transporte de pasajeros, seguido por un considerable 20 % que lo hace en automóvil particular. El transporte público se ha tornado el medio indispensable para acceder al lugar al trabajo (e incluso también a la salud y los espacios recreativos).
El urbanista Sebastián Anapolsky realizó una investigación sobre la movilidad en el AMBA y en ella destaca que “En la Encuesta Permanente de Hogares (2019) se puede observar que el 47 % de las personas empleadas en la Ciudad de Buenos Aires viajan desde el Conurbano; en cambio, para el Conurbano, la población que trabaja en CABA representa un 24 %”.
El diseño y su configuración están pensados en términos capitalistas, de modo que todo el sistema confluye con más rapidez hacia y desde CABA, con menos conexiones de las distintas áreas del conurbano entre sí. Dada esta configuración, los Centros de Transbordo son nodos centrales de la red de transporte debido a que es allí donde se producen las principales conexiones intermodales de transporte, que vinculan los distintos medios de transporte entre sí y la movilidad intrametropolitana.
Los aeropuertos metropolitanos de Aeroparque y Ezeiza son parte del transporte de pasajeros hacia el interior y exterior del país. Además del transporte de pasajeros, se realizan vuelos de cargas para productos de alto valor, livianos, perecederos o de urgente necesidad, como las vacunas durante la pandemia.
Logística y transporte de cargas
Es un sector que tiene un rol destacado tanto en lo relativo a la producción como al consumo. ¿En qué viajan las mercancías? En el transporte de cargas y su infraestructura es donde mejor se percibe la tendencia del comercio global y su fisonomía intermodal. Esto implica la capacidad de mover rápidamente mercancías, principalmente a través de barcos y camiones. La implementación del contenedor y su adaptabilidad es un reflejo de esta dinámica. El 93 % de las cargas internas de Argentina se transportan por camión.

Por este motivo la importancia de la red de autopistas metropolitanas: el Acceso Norte que continúa en la Autopista Lugones; el Acceso Oeste que continúa en la autopista Perito Moreno; la Autopista Ricchieri, que se une con la Avenida Dellepiane; y finalmente la Autopista Buenos Aires-La Plata, que conecta con la autopista 25 de Mayo, donde desembocan la autopista Perito Moreno y la avenida Dellepiane. Mientras, la Avenida General Paz rodea la Capital Federal y el Paseo del Bajo conecta la zona sur con el corredor norte.
Es preciso remarcar que el Corredor Norte constituye un tramo central del corredor industrial portuario. Este último se despliega a lo largo de 370 kilómetros de costa de los ríos Paraná y de la Plata, entre el norte del aglomerado de Rosario y la región de La Plata. Concentra más del 70 % de los recursos del país y sus puertos exportan más del 70 % del total de las ventas al exterior.

Puertos, los titanes ocultos: el 88 % del comercio exterior se transporta por agua y de ese modo los puertos argentinos se han convertido en centros neurálgicos cuya actividad es poco conocida públicamente. Conectados a la cadena de suministro internacional (como en la industria automotriz, de la carne y granos) atraen a los “nodos” o puntos logísticos del AMBA. Esta región concentra alrededor del 90 % del movimiento portuario de contenedores del país desde los puertos de Buenos Aires, Dock Sud y Zárate. En los puertos metropolitanos termina el canal comercial llamado Hidrovía. En el recorrido de esta autopista fluvial se encuentran 29 terminales portuarias, por donde pasa el 80 % de las exportaciones y el 75 % de las importaciones.

Industria del almacenamiento y la distribución: son aproximadamente 2 millones de metros cuadrados de superficie los destinados a 69 centros logísticos. Entre ellos podemos encontrar al Correo Argentino (principal servicio postal), Andreani y Cruz del Sur (tres dominantes en la logística hacia el interior del país), Oca, Ocasa, entre otras. Hay que destacar la plataforma logística del Mercado Central –ubicado en La Matanza– que abastece el 60 % de las frutas y verduras que se consumen en el AMBA. También en La Matanza se localiza el principal centro de distribución de Mercado Libre, que vincula los productos de 4.000 Pymes (según anuncia en sus redes sociales) y emplea entre 1.200 y 2.000 jóvenes cada temporada.
No olvidemos el último tramo que es la distribución “capilar” o logística de cercanía, donde miles de repartidores en camionetas, motos y bicicletas recorren las calles para entregar pedidos a domicilio, vitales para asegurar el tramo final del e-commerce, ámbito en que han crecido las empresas de comercio online (como Mercado Libre) y las aplicaciones de reparto (como Rappi o Pedidos Ya) a la par de la precarización y el fraude laboral.
En esta investigación quedarán pendientes de analizar servicios esenciales como el eléctrico, donde desde subestaciones, obradores y cuadrillas los trabajadores de la energía proveen el suministro de la red eléctrica asegurando tanto el funcionamiento industrial como el consumo residencial. O las telecomunicaciones, que son cada vez más importantes no solo por el acceso individual a la conectividad sino también por el valor del flujo de la información en la economía, ya que tanto internet como la telefonía son utilizados para acelerar las comunicaciones internas y externas de las empresas. El sistema financiero y bancario, altamente concentrado, cuenta con oficinas de las empresas y casas centrales de los grandes bancos públicos y privados en la “city porteña”, acercando geográficamente el “mundo” de las finanzas, cada vez más tecnologizado.

Apuntes para la lucha de clases urbana
El AMBA –o RMBA– es la principal metrópolis de Argentina, donde se concentran millones de asalariados (3 millones son solo los registrados en el sector privado), precarizados y desocupados. Encabeza la actividad económica por su volumen de producción, circulación y consumo. Es el centro del poder político e incluye la capital del país. Esto la convierte en una de las zonas estratégicas para el funcionamiento de las relaciones de producción capitalista en el país y la obtención de ganancias para la burguesía nacional y extranjera.
Vale aclarar que no es la única zona estratégica del país. Existen otros importantes centros de concentración productiva. Algunos de estos son el complejo sojero del Litoral (ej. Hidrovía), de hidrocarburos en la Patagonia (ej. Vaca Muerta) o el sector industrial en Córdoba.
En este artículo sobre el AMBA nos aproximamos a mostrar los principales “puntos de estrangulamiento” o “choke points” y sus potencialidades. Se trata de un concepto usado actualmente para describir situaciones de cuellos de botella en las rutas marítimas (la crisis del bloqueo al Canal de Suez en 2021 evidenció su importancia). Como podemos ver, el propio desarrollo desigual del capitalismo en el territorio también ofrece una serie de puntos débiles. Teniendo en cuenta que la organización de la producción predominante es la del “justo a tiempo”, la fluidez de los bienes producidos, insumos y maquinarias es vital. Una obstrucción sobre sus eslabones más vulnerables puede devenir en un daño considerable frenando la producción en poco tiempo. Sus primeras consecuencias van desde el desabastecimiento hasta la suba de precios en momentos de alta demanda. Estos son algunos de los efectos que se reflejaron a la salida de la pandemia, agravados por la guerra entre Ucrania y Rusia, que atraviesa la economía global.
Entonces, si se trata de pensar ¿dónde golpear al capitalismo?, en esta geografía en particular destacan el rol de los puertos de un país exportador de materias primas y ciertas manufacturas (y por la importación de insumos de los que depende el complejo industrial). También los centros de trasbordo donde coinciden los circuitos de trenes y colectivos. El bloqueo de los centros industriales y de distribución, así como de las autopistas vecinas, actuaría igualmente sobre puntos vulnerables. Finalmente pudimos identificar eslabones de algunas cadenas de valor importantes donde se podría afectar la ganancia capitalista.
Luego de haber definido dónde golpear más “eficientemente” al capitalismo, también es importante incorporar otro aspecto nodal: los trabajadores son la verdadera clase productora, los que hacen funcionar la economía. Tienen el poder de parar la producción y la capacidad técnica y creativa para pensar cómo reorganizarla sobre nuevas bases. Empezar a delinear cómo sería una planificación industrial que ponga por delante las necesidades sociales se vuelve una tarea de primer orden en estos momentos de profunda crisis social y económica.
Actualmente vemos una conflictividad social latente en los núcleos urbanos y las configuraciones de las grandes metrópolis [3] donde conviven enormes desigualdades y demandas elementales como el trabajo y el salario, el acceso a la vivienda, la salud y la educación, acceso a los servicios básicos de agua, luz, gas y cloacas, la violencia de género, la destrucción ambiental, etc. El desafío entonces sería unificar en una misma ecuación a trabajadores de los sectores estratégicos con los distintos sectores y movimientos y sus reclamos –los mismos precarizados muchas veces también trabajan en los sectores estratégicos–. Con el personal de los hospitales y las escuelas, junto a los trabajadores precarizados y desocupados (agrupados activamente en los movimientos sociales), las familias sin techo y los migrantes, la juventud trabajadora y estudiantil, forjando una coordinación para la acción, liderada por los trabajadores, que supere la fragmentación de la clase obrera, muchas veces impulsada por las burocracias sindicales.
Con intención de aportar este ángulo a una estrategia socialista [4], creemos que la combinación de un movimiento de lucha unificado con la posibilidad de afectar los puntos de estrangulamiento del capital puede coincidir con una hipótesis de huelga general política. La misma tiene como antecedente la idea de huelga de masas de Rosa Luxemburgo [5], como un crecimiento de la actividad y la organización que apunte a cuestionar el poder de la clase dominante. Tal como evidencia esta investigación, el “campo de batalla” económico y geográfico ofrece múltiples posibilidades para ubicar las propias fuerzas de forma tal que actúen sobre los puntos débiles que pueden desequilibrar al enemigo. En definitiva, algunas de las potencialidades de la lucha de clases urbana del siglo XXI.
Hacemos un especial agradecimiento a Liliana Caló quién colaboró con esta investigación desde sus inicios.
NOTAS AL PIE

[1] Tomamos válida la definición AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires) y también RMBA (Región Metropolitana de Buenos Aires) ya que consideramos el área que abarca ampliamente desde el extremo de Zárate hasta La Plata.

[2] Este concepto, así como un aporte sobre la dimensión geográfica de la producción y la logística en los Estados Unidos, lo elabora el intelectual y activista Kim Moody en su libro On new Terrain, Chicago, Haymarket Books, 2017.

[3] El intelectual italiano Toni Negri ideó el concepto de “huelga metropolitana” y luego de la huelga francesa de 1995 señalaba: “estas luchas son recordadas porque los proyectos de privatización de los transportes públicos parisinos fueron rechazados en aquella ocasión no solo por los sindicatos sino además por las luchas conjuntas de gran parte de la población metropolitana. Pero jamás habrían alcanzado la intensidad y la importancia que tuvieron si no hubiesen sido atravesadas […] por las luchas de los san-papiers, sans-logement, sans-travail, [indocumentados, sin techo, sin trabajo], etc.”. Su concepción destaca el poder estratégico de los trabajadores de los servicios esenciales a la vez que reconoce la potencialidad de superar las divisiones corporativas dentro de la propia clase. Contradictoriamente, la idea de poner en movimiento ese poder, no se condice con su estrategia en la que rechaza la necesidad de transformar la fuerza social en una fuerza política que dispute el poder del Estado.

[4] Ver Albamonte, Emilio y Maiello, Matías, Estrategia socialista y arte militar, Buenos Aires, Ediciones IPS, 2017.

[5] Tomamos como referencia las elaboraciones de Rosa Luxemburgo en su trabajo Huelga de masas, partido y sindicatos. Se encuentra en el sitio marxists.org.

16.7.2022

Las diputadas del Frente de Izquierda, Myriam Bregman y Alejandrina Barry, se refieren a tres fallos que en estos últimos días garantizan la impunidad de Mauricio Macri, Patricia Bullrich y Rodríguez Larreta. Las causas eran por el espionaje a los familiares de Santiago Maldonado y del ARA San Juan y en la causa del sistema de reconocimiento facial de la Ciudad espiando opositores.

Las diputadas del PTS en el Frente de Izquierda Myriam Bregman y Alejandrina Barry denunciaron que el Poder Judicial emitió en los últimos días tres fallos gravísimos para garantizar la impunidad de Mauricio Macri, Patricia Bullrich y Rodríguez Larreta en las causas por el espionaje sistemático a opositores y a los familiares de Santiago Maldonado y del ARA San Juan. Como así también la recusación del juez que investigaba el espionaje a través del sistema de reconocimiento facial de la Ciudad.
La diputada nacional, Myriam Bregman puntualizó que “el compromiso del Poder Judicial con la impunidad de Macri, Bullrich y Larreta es realmente llamativo. No puede ser casualidad que en cuestión de horas se conocieran tres fallos en relación a las causas por espionaje ilegal que se les siguen al ex Presidente, a Bullrich y a Larreta”.
Por otra parte, Bregman señaló: “el fallo del máximo tribunal porteño ordenó correr al juez Gallardo de la causa justo cuando un peritaje oficial confirmó que el gobierno de la Ciudad usó en forma ilegal el sistema de reconocimiento facial. Luego el juez Rafecas archivó la causa que iniciamos con Sergio Maldonado, hermano de Santiago, por el espionaje sobre familiares y quienes reclamamos por Santiago por parte de la Gendarmería. Ahora, nos enteramos que los camaristas federales nombrados por Macri lo acaban de beneficiar sobreseyéndolo en la causa donde se investiga el espionaje a los familiares de los muertos en el ARA San Juan. Un escándalo que garantiza que el espionaje político ilegal siga siendo moneda corriente en nuestro país”.
Sobre la causa sobre el espionaje ilegal con la utilización del sistema de reconocimiento facial en la Ciudad, la legisladora porteña Alejandrina Barry PTS/FIT, manifestó que: “la pericia confirma que la sospecha de los denunciantes era correcta. Usaron el sistema para espiar y para armarse una base de datos biométricos gigantesca de más de 7 millones de personas. Pero el acceso sistemático y repetido a los datos de determinadas figuras políticas confirma que ese uso ilegal también está relacionado con el espionaje por razones políticas.
En esta causa el Tribunal Superior de Justicia de la Ciudad ordenó remover al juez a cargo de la causa en momentos donde el peritaje al sistema de reconocimiento facial informó que 8045 personas de las que fueron cargadas en el sistema no se encontraban bajo órdenes judiciales, ni en el CONARC (Sistema de Consulta Nacional de Rebeldías y Capturas). Mientras, por otro lado, el mismo peritaje, detectó 356 registros que fueron ingresados, buscados y luego borrados manualmente del sistema, dando cuenta como mínimo de una irregularidad que el Gobierno porteño no puede explicar ante la justicia y se negó a presentarse ante la Legislatura porteña a dar explicaciones, como solicitara la legisladora Alejandrina Barry.
Alejandrina Barry indicó “Es por eso que desde el FIT votamos en contra de la política de Larreta de convertir la ciudad en un gran hermano. Presentamos el proyecto para prohibir el Sistema de Reconocimiento Facial y solicitamos la interpelación del Ministro de Seguridad de la Ciudad para que dé explicaciones sobre esto”.
Por último, la diputada nacional por CABA Myriam Bregman señaló “Larreta ahora puede tener motivos para festejar. Logró que corran al juez que estaba ordenando las medidas de prueba que lo dejaban cada vez más comprometido. Pero a raíz de la pericia que confirma el uso ilegal del sistema de reconocimiento facial se inició una causa penal y en virtud de que fuimos damnificados, tenemos la potestad de presentarnos como querellantes y dar pelea allí también para que se termine el espionaje y la impunidad”.
Desde la izquierda seguirán exigiendo justicia en estas tres causas de espionaje macrista, como así también insistirán vía legislativa con la eliminación del Sistema de Reconocimiento Facial utilizado para espiar opositores.

14.7.2022

Desde la organización de vecinos y vecinas Amigos del lago de Palermo denunciaron que el Club de Gimnasia y Esgrima de Buenos Aires (GEBA) junto con el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, instalaron un boliche bailable en la sede San Martín del club, situada en el Área de Protección Histórica y Urbanización Parque 3 de Febrero. «El Club de Gimnasia y Esgrima vuelve a repetir hechos que creíamos superados: ha cedido parte de su ex Sector Equitación para la instalación de una gigantesca carpa que alberga un boliche bailable que, además, ocupa un importante sector de parque púbico que excede el terreno del club. Según personal consultado, el boliche tiene contrato con el Club de Gimnasia y Esgrima por tres años» explicaron los vecinos mediante un comunicado.

El conflicto con el Parque 3 de Febrero es de larga data. El parque ha sufrido ocupaciones ilegales desde su creación en 1875. Muchas fueron legalizadas por el entonces Intendente de la Ciudad Osvaldo Cacciatore en 1978 plena dictadura cívico militar, cuando fraguó la venta de parte de sus tierras a los clubes ocupantes.
Los gobiernos posteriores, como el de Suárez Lastra y Grosso, blanquearon y escrituraron las ocupaciones. «No obstante esta magnanimidad oficial, los clubes siguieron despojando al Parque 3 de Febrero de más superficie en forma mucho más burda: corriendo los alambrados. Esa fue la técnica usada por el Club de Gimnasia y Esgrima para usurpar casi 4 ha en la década de 1990: 2 ha en su Sección San Martín y otras 2 ha en su Sección Jorge Newbery. Además de ese corrimiento de alambrados, hasta el año 2012 Gimnasia y Esgrima usaba libremente como parte de su Sector Equitación (Sede San Martín) la gran plaza denominada Parque Olímpico -delimitada por las Avdas. Dorrego y Figueroa Acorta y la calle J. A. Noble (ex Intendente Pinedo)- para ejercicios ecuestres de sus socios/as, la práctica del polo entre ellos» manifestaron los vecinos.
Integrantes de Amigos del lago de Palermo, han denunciado judicialmente todas éstas irregularidades logrando en 1996 la primera recuperación por escándalo público y en 2005 el desalojo judicial de las hectáreas restantes. Posteriormente, también lograron la erradicación de las actividades ecuestres sobre la zona de parque público.
Sin embargo, a pesar de las denuncias la usurpación del espacio público en el parque 3 de Febrero continúa. «El Club de Gimnasia y Esgrima vuelve a repetir hechos que creíamos superados: ha cedido parte de su ex Sector Equitación para la instalación de una gigantesca carpa que alberga un boliche bailable que, además, ocupa un importante sector de parque púbico que excede el terreno del club. Según personal consultado, el boliche tiene contrato con el Club de Gimnasia y Esgrima por tres años» finalizaron los vecinos.

13.7.2022

Por Martín Suárez

Se manifestaron en la sede de gobierno contra la quita del Palacio Ceci a la comunidad sorda, y el recorte en estudiantes mayores de 22 años. Dejaron un petitorio.

En los últimos meses, el gobierno de la Ciudad profundizó su ajuste sobre uno de los sectores más sensibles y vulnerados de la comunidad educativa porteña: la Educación Especial. Las familias de este sector, aseguran que miles de niños, niñas, adolescentes y adultos con discapacidad, que desean continuar con sus estudios, no solo vieron afectado su derecho a la educación, sino que sufren la discriminación constante de la gestión de Rodríguez Larreta y su ministra de Educación Soledad Acuña. Entre los temas principales, el recorte educativo sobre estudiantes con discapacidad mayores de 22 años, que tienen vedado continuar con sus estudios, y la quita del Palacio Ceci de Devoto a la comunidad sorda.
A raíz de este y otros reclamos, familias, docentes y estudiantes se movilizaron este martes a la sede del gobierno de la Ciudad, en Uspallata al 3000 del barrio de Parque Patricios, para defender la educación de miles de alumnos con discapacidad. La convocatoria fue realizada por los gremios docentes Ademys y UTE, junto con las familias y profesores de Escuelas Especiales.
“Más allá de que la ministra Soledad Acuña no nos quiera escuchar, nosotros y nosotras vamos a seguir defendiendo los derechos de niñas, niños adolescentes y adultos con discapacidad que quieren seguir estudiando”, cuenta a Tiempo Victoria Fassa, profesora de cerámica en las escuelas especiales N° 36 y N° 22. “¿Cómo le van a quitar el Palacio Ceci a la comunidad sorda y cómo van a dejar a jóvenes de 22 años con discapacidad sin acceso a la educación, sin posibilidad de salida laboral y sin la contención que les brinda la escuela?”, se pregunta la docente. “Queremos que Acuña, Larreta e Ilda Domínguez que es la directora de Educación Especial del ministerio, den marcha atrás con todos los recortes”, agregó Fassa.
En la Ciudad hay apenas 56 instituciones de educación especial, insuficientes frente a la alta demanda de vacantes. Durante su primer mandato, el jefe de gobierno mantuvo prácticamente congelado el presupuesto para el área, e incluso bajó su incidencia sobre el presupuesto total de Educación del 3,7% al 3,6% en su segunda gestión. Desde hace 8 años dejaron de enviar a las escuelas especiales libros de texto, de literatura y materiales didácticos que recibían estudiantes de inicial y primario. Lo mismo con los materiales específicos para estudiantes ciegos y sordos, como textos en braille, en lengua de señas Argentina-Español, máquinas Perkins para escribir en braille y las hojas especiales.
Durante la movilización, las familias le exigieron a la ministra Soledad Acuña “que deje de esconderse, que vamos a seguir luchando por nuestros hijos. Ella se pensó que íbamos a quedarnos sentados en casa y aceptar que deje sin educación a nuestros hijos e hijas. Se equivocó feo con nosotros Acuña, venga y de la cara”, manifestó Eliana Villar, mamá de un adolescente que asiste a la Escuela Especial N° 18. Las familias reclamaban ser recibidas por algún funcionario del gobierno para entregarle en mano un petitorio, pero la gestión de Rodríguez Larreta se negó a recibirlas, a cambio, le ofrecieron dejar el documento en mesa de entrada.
Entre los principales reclamos: restitución del Palacio Ceci a la comunidad sorda; reincorporación de estudiantes mayores de 22 años a las escuelas; el diseño de planes de formación permanente de adultos con discapacidad, como lo estipula la Res. 155 del CFE; el cumplimiento efectivo de la Ley 4.436 que establece la construcción de una escuela especial en el Polo Piedrabuena.
“El gobierno de Larreta y Acuña pone al servicio del mercado los bienes del Estado y la entrega del Palacio Ceci es una clara muestra de eso”, manifiesta a Tiempo el Secretario de Educación Especial de UTE, Jorge Godoy. El referente educativo hizo un recorrido por una larga lista de sectores de la educación especial donde la administración porteña realizó fuertes ajustes: “La tercerización a través de trabajadores y trabajadoras precarizados en las escuelas comunes que son los acompañantes personales no docentes; la falta de creación de cargos para el acompañamiento de las trayectorias escolares singulares; y el recorte de los micros, entre otros temas. Todo esto muestra la clara la intención del gobierno porteño de transferir al sector privado la educación especial”, termina.

En resto de las demandas exigidas durante la protesta

Ampliar la cantidad de maestros de apoyo a la inclusión (MAI); docentes de Apoyo Psicológico (MAP) y los MPO, conocidos como Maestros Psicólogos Orientadores; la restitución de las pasantías laborales para los jóvenes con discapacidad ampliando los espacios en las que puedan llevarlas a cabo, y que culminen con la incorporación efectiva de dichos jóvenes para cumplir con el cupo laboral; restitución de transporte escolar intermedio que posibilitan efectividad en las trayectorias escolares singulares, y los Espacios de Mejora Institucional ampliación de la Planta orgánica funcional de Asistentes Celadores de Discapacitados Motores (ACDM); y la creación de cargos de secretarías para el sector, y equiparación con auxiliares pedagógicos; entre otros reclamos como la provisión de recursos tecnológicos y didácticos.

Cronología del ajuste

El 6 de diciembre de 2021, el gobierno porteño tenía programado: el recorte de más del 50% de carga horaria, días de cursada, y la quita del comedor a estudiantes con discapacidad mayores de 22 años; situación que se hizo efectiva tres meses después, en marzo de este año, luego de que la Cartera Educativa porteña había afirmado en medios afines que era mentira, que no iba a llevar a cabo tal recorte. Sobre finales de febrero de este año, la gestión de Larreta comenzó un proceso de apropiación del palacio Ceci, un histórico edificio ubicado en el barrio de Villa Devoto que es parte de la Escuela Especial N° 28 “Bartolomé Ayrolo”, especializada en la formación de personas hipoacúsicas. El objetivo es rematar el edificio para convertirlo en el “Distrito del Vino”.

13.7.2022

Los metrodelegados le presentaron al gobierno de la Ciudad de Buenos Aires una serie de puntos a tener en cuenta frente a la compra de nuevas unidades para las líneas B y C. La importancia de contar con una flota única por cada recorrido y de renovar otras líneas, entre los ítems destacados.

En el marco del proceso de reactivación de la compra de unidades para la Línea B, la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro realizó una serie de señalamientos para ser tenidos en cuenta a la hora de armar los pliegos de licitación.
La renovación de la flota cuenta con el tristemente célebre antecedente de la compra de coches realizada a España y que deben desecharse por le inclusión de asbesto, un elemento cancerígeno, en su fabricación.
Para evitar que la situación se repita, desde la Secretaría de Salud de AGTSyP enviaron una serie de observaciones que se deberían atender. La primordial consiste en que se equipe con una única flota al ramal, contra los dos existentes en la actualidad. Para ello, se debería ampliar la compra de vagones.
“Las dos que hay ahora tienen asbesto y están, semidesasbestizadas una, y se está semidesaltizando la otra porque tiene pintura que por la legislación argentina no se puede tocar, no se puede remover, lo único que se puede hacer es ponerle una pintura encima y ocluírla”, explica Francisco Ledesma, secretario de Salud Laboral de los Metrodelegados.
“En países como Estados Unidos, Alemania, Francia, Inglaterra o España la pintura se usa para instalaciones fijas, no móviles como son los trenes. Esto es así porque por el tema de la vibración y la torsión la pintura se resquebraja. Ahora sí se puede usar el método de oclusión que de hecho se está haciendo. Lo que pasa es que eso es algo temporal, en tanto y en cuanto se compre flota nueva. Lo que se hace en otros lados, no que haya dos o hasta tres flotas diferentes en una sola línea por compatibilidad de la alimentación eléctrica, por el tema de las curvas y contra curvas en cuanto al desgaste de las vías… hay distintas variantes”, agregó Ledesma.
Otro aspecto al que apuntó es al reemplazo de los Nagoya 5000 existentes en la Línea C. Estos coches también tienen el mismo inconveniente de la pintura con asbesto; también han sido ocluidos, “pero lo que empezamos a encontrar es que esa pintura que se utilizó para la oclusión tuvo problemas, entonces planteamos que el Gobierno de la Ciudad a través de la empresa estatal SBASE tiene que hacer compra de trenes para esa línea”, agregó el dirigente gremial.
“También le transmitimos que se tendría que completar la compra de flota para la Línea A, porque los trenes CNR que se están usando en la A y parte de esos trenes CNR que se están usando en la C son parte de un mismo contrato que se hizo en su momento entre el Banco Mundial y el gobierno anterior a Macri”, advirtió Ledesma.
Y señaló la importancia de apurar el proceso de licitación ya que, estipula, el período que va desde el momento en que se conozca el ganador hasta que los coches estén en circulación rondará los 3 años.
“Suponemos que el fabricante puede ser de la eurozona o de algún país como Corea, donde se pueden comprar. En ese sentido hay que explorar la posibilidad de que se compren coches de esa misma tecnología para completar la flota que hay en la C, porque el servicio se está degradando porque los trenes Nagoya 5000 no pueden estar en servicio debido a que la pintura con que se le hizo este tratamiento de oclusión falló”, sostuvo.
Ledesma también agregó una observación técnica y en materia de seguridad y es que esa flota ya está fuera de la vida útil establecida por el fabricante. “Por lo tanto el sistema de seguridad para el pasajero y también para el trabajador que hace el mantenimiento y que lo opera este está muy al límite. Cuando uno tiene trenes que están dentro de la vida útil del fabricante, tiene plazos pautados de kilometraje para las revisiones, los controles y las revisiones generales que son más profundas. Pero cuando termina la vida del fabricante, eso es muy volátil. ¿Cuánto nos puede durar la pastilla de freno? ¿Cuánto nos pueden durar las puertas? ¿Cuánto pueden durar los equipos eléctricos de tracción?”, advirtió.
“El subte es un medio muy demandado en la Capital Federal. La gente se moviliza mucho con eso porque es rápido, entonces además de faltar trenes haría que el servicio se interrumpiera muy frecuentemente porque los trenes se rompen”, concluyó.