23.11.2020
El día 19 de noviembre, la Legislatura porteña votó el Proyecto de Ley N° 2588-J-2020, remitido por el jefe de gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, titulado “Buenos Aires Ciudad Bici” que autoriza el arancelamiento de este sistema de transporte público. Compartimos un informe elaborado sobre este tema por el Observatorio del Derecho a la Ciudad (ODC), la Cátedra de Ingeniería Comunitaria (CLIC), la Cátedra de Ingeniería Comunitaria (CLIC) y el Instituto de Pensamiento y Políticas Públicas (IPYPP).
El proyecto plantea la creación de un «fondo para el desarrollo de la movilidad sustentable» que servirá para costear las obras de infraestructura para ampliar y mejorar la red de ciclovías y para eso propone que los usuarios comiencen a pagar por usar las Ecobicis los fines de semana, modificando el artículo 5 de la Ley N° 5954
«Queremos recuperar las 400 estaciones y las 4.000 bicicletas de acá a 12 o 18 meses, esa es nuestra aspiración», dijo Juan José Méndez (Télam)
Lo llamativo del anuncio del Secretario de Transporte porteño es que ese objetivo –con el cual justifica el arancelamiento- ya aparecía cumplido en 2019.
La verdadera novedad, entonces, es que la plata para la ampliación del servicio, o mejor dicho, para que vuelva a tener las mismas estaciones que en 2019, la vamos a poner los usuarios.
¿Hay otra opción para recaudar fondos?
Claro, se puede vender publicidad en los rodados y en las estaciones.
Pero el GCBA no puede porque la publicidad se la queda Tembici, la empresa brasilera a la que Larreta le regaló el sistema público de bicicletas por 10 años, a cambio de que amplíen el sistema a 400 estaciones y 4000 bicicletas
Promesas repetidas y arancelamiento del servicio
De 2010 a 2018, el GCBA construyó un sistema público de bicicletas gratuito que llegó a acumular 8 millones de viajes, 200 estaciones y 2.500 bicicletas, con un tiempo de uso de 1 hora de lunes a viernes y de 2 horas los fines de semana y feriados.
En 2018, cuando mejor estaba funcionando, decidieron concesionarlo a la única empresa que se ofreció: Tembici.
Tal como aseguraba Clarín, por entonces, “el Gobierno porteño le adjudicó la concesión a la empresa brasileña Tembici, a la que le abonará un canon mensual. Deberán llevar la red a 4.000 bicicletas y llegar a 400 estaciones. Y podrán colocar publicidad en los rodados”. En ese entonces, el Jefe de Gobierno aseguró que el servicio seguiría siendo gratuito.
Sin embargo, poco y nada fue cumplido por parte de la empresa
Pese a que, en febrero de 2019, el Jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta anunciaba el objetivo cumplido de las 4000 bicicletas y las 400 estaciones, desde entonces el servicio empeoró notoriamente.
Tembici: mal servicio, ganancia garantizada y cero inversión
En 2018, desde la Secretaría de Transporte porteña aseguraban que la privatización del servicio supondría “un alivio para las arcas comunales”, el presupuesto asignado en 2019 fue similar al que tenía cuando era administrado por el Estado.
Desde que el servicio se concesionó, el GCBA se sigue haciendo cargo de la construcción de las ciclovías, de las estaciones y de reparar los rodados. Pero además le paga al concesionario $ 3.329.166 por mes en concepto de “costos de mantenimiento “ (el monto total son 470 millones para los 10 años que dura la concesión) y le regala 500 espacios en la vía pública para que la empresa recaude en concepto de publicidad, más el sponsoreo en bicicletas, estaciones, vehículos de traslado y en la aplicación móvil.
Alta recompensa para un concesionario que empeoró notoriamente el servicio.
A semanas de haber comenzado la concesión, Tembici permitió la filtración de datos de los usuarios.
Desde mediados de 2019, se multiplicaron las estaciones sin bicicletas, los rodados en muy mal estado y la app de Ecobici no reflejaba la cantidad de rodados disponibles en los puntos de retiro, entre otros problemas.
El propio GCBA admite que, desde diciembre de 2019, Tembici no incorporó ni una bicicleta nueva.
A fines de 2019, una auditoría del propio GCBA también admite que Tembici está incumpliendo la cláusula 5 apartado 5.1.2, donde se establece la cantidad de bicicletas disponibles que debe haber siempre en cada estación.
Un mes más tarde, el 26 de diciembre de 2019, el GCBA intima a Tembici ya que la empresa sigue sin cumplir con la cantidad mínima de bicicletas por estación.
Hoy en día, la propia cuenta de Ecobici permite ver que hay menos de 1000 rodados disponibles (https://twitter.com/EcobiciB).
Ninguno de estos hechos motivó sanción alguna por parte del GCBA.
La Ciudad le otorgó un año de plazo sin multas para cumplir con los parámetros exigidos por el pliego de condiciones, “a fin de que la empresa pueda ajustar las variables necesarias para el logro de un servicio óptimo y de calidad”, señaló el gobierno porteño. Vencido ese plazo, ya se le podría aplicar multas por, por ejemplo, no contar con las bicicletas suficientes para dar el servicio, como ocurrió durante el verano.
Así llegamos a la pandemia y el ASPO donde, en vez de alentar el uso de la bicicleta, el GCBA cerró el Sistema hasta mediados de mayo. Eso sí, el canon a Tembici se pagó puntualmente.
En mayo, cuando el STPB volvió a funcionar con la mitad de su infraestructura (2000 bicicletas y 200 estaciones) el GCBA hizo pago el sistema, de manera solapada: empezaron a cobrar una multa después de los 30 minutos de uso del rodado.
Esta medida no solo desalienta el uso del sistema, a contrapelo del discurso del GCBA, sino que tiene un claro fin recaudatorio ya que hasta ese momento las penalidades no eran económicas sino, tal como aparece en el contrato, eran sobre el acceso al sistema (aquellos que devolvían tarde una bicicleta quedaban impedidos de utilizar nuevamente el STPB por cierta cantidad de tiempo).
Ahora, la Legislatura, con el impulso del Jefe de Gobierno, da un paso mayor: termina de arancelar el único servicio gratuito de transporte del que disponía la Ciudad y descarga el financiamiento, principalmente, en los usuarios.
Las obras que no cumplió Tembici las deberemos pagar los usuarios.
De esta forma, el GCBA decide sostener la concesión y el financiamiento a una empresa que no cumplió con su principal compromiso (la duplicación de la red y de la cantidad de bicicletas), que brinda un pésimo servicio desde agosto de 2019 y que se niega a dar a conocer cuánto recauda por publicidad, dato fundamental para poder definir si es necesario buscar nuevas fuentes de financiamiento.
El GCBA decide arancelar el STPB en plena pandemia, justo cuando el servicio debería ser estimulado con mayor fuerza, porque la utilización de la bicicleta no sólo genera un beneficio individual sino también un beneficio social. Arancelar, claramente, va en una dirección contraria a este objetivo.
A su vez, la ley no establece la tarifa que van a empezar a cobrar los fines de semana. Esto es sumamente grave ya que, como el STPB no es un Servicio Público sino un Sistema de Transporte por discrecionalidad del oficialismo, las tarifas no van a tener audiencia pública para establecer el monto a cobrar, con lo cual el Estado va a definirlas de unilateralmente.
El mejor sistema con respecto a los servicios es que se paguen con impuestos y que el acceso sea gratuito. De lo contrario, el sistema puede excluir a quienes no pueden pagar, o generar un sistema de tarifas sociales focalizadas, que siempre dejan a gente afuera.
En la actualidad, existe un fondo para financiar al subte (FONDO SUBTE) creado por la Ley N° 4472, que se nutre de diferentes fuentes. Esa experiencia debería ser extendida para conformar un FONDO DE TRANSPORTE, que permita financiar gran parte del transporte público en la ciudad, incluidas las bicicletas públicas.
Ese fondo debería incorporar 20% de los ingresos por peajes de AUSA (actualmente es el 10%) y otros ingresos como un mayor porcentaje de lo que se recauda por el impuesto automotor o 10/15% de los ingresos por multas y estacionamiento medido, también se debería aprovechar la totalidad de los ingresos obtenidos por los permisos de circulación en el microcentro.
En el caso del sistema público de bicicletas, se suma la publicidad, que es la principal fuente de financiamiento de TEMBICI la empresa concesionaria actual.
Antes de discutir el arancelamiento hay que discutir la ganancia que obtiene Tembici por la venta de publicidad, monto que podría cubrir los montos que se necesitan pata mantener el servicio.
Sin embargo, Tembici no ha presentado esa información, pese a que el GCBA se la ha solicitado, y que es una obligación contemplado en el contrato de concesión. La empresa sigue sin responder a la intimación.
La totalidad de los espacios en bicicletas, estaciones, vehículos y app se ofrecieron en forma exclusiva a los patrocinadores del Sistema: Banco Itaú y Mastercard.
Este proyecto muestra el fracaso de la privatización del servicio, realizada con la excusa de ampliar y mejorar el servicio. Hoy, a dos años de realizada la concesión, Tembici no cumplió con su compromiso (400 estaciones y 4000 bicicletas), el STPB funciona peor que en 2018 y encima el gobierno financia y mantiene a una empresa que se niega a dar a conocer cuánto recauda por publicidad
Tembici asegura que los problemas que tuvo durante 2019 y hasta la pandemia se debieron al vandalismo y el robo de rodados.
Sin embargo, los datos presentados por el GCBA este año desmienten lo indicado por Tembici.
En la respuesta del GCBA se puede ver claramente que, pese al aumento que hubo en el robo de rodados respecto a 2018 (año en que aún era manejado por el Estado el servicio), la diferencia entre un año y otro no resulta para nada tan significativa.
“Se informa que, debido al cambio en la concesión del Sistema de Transporte en Bicicleta desde febrero de 2019, y por la gran envergadura y dinamismo del mismo, es difícil determinar un número preciso de bicicletas robadas y dañadas. Sin embargo, ha sido posible registrar un total de aproximadamente 1900 bicicletas robadas o dañadas en el año 2018 y un total de aproximadamente 2900 entre los años 2019 y 2020.
Sin perjuicio de la información brindada ut supra, es importante destacar que gran parte de las bicicletas dañadas son reparadas y los robadas recuperadas mediante el trabajo en conjunto entre la empresa concesionaria, el gobierno y la policía de la Ciudad”.
Además, el art. 57 del Pliego obliga a la concesionaria a contratar un seguro para actos de robo o vandalismo.
