Red de radios

3.10.2014

El jueves 2 de octubre se llevó a cabo el 3er abrazo en defensa del Jardín Maternal “Quiero Mimos” del hospital Garrahan, para evitar el cierre de su salita de 3 años, a la que concurren 30 hijos de trabajadores de ese centro hospitalario. En ese lugar, se educa y cuida a los chicos y chicas durante la jornada laboral completa de 8 horas e incluso tiene turno tarde para aquellos trabajadores de la salud que cumplen sus funciones en turno vespertino. En una decisión absolutamente inexplicable, y aduciendo “falta de espacio”, sus autoridades les ofrecieron dinero a los padres para que busquen un jardín privado.

Esto, en un lugar en el que se supone que se privilegia la atención infantil, es por lo menos un sinsentido mayúsculo.

La Comunidad Garrahanllevó a cabo esta medida una vez más para difundir y concientizar sobre esta decisión del Consejo que encabeza el Dr. Marcelo Scopinaro. UP se sumó al abrazo y lucha de los compañeros del hospital.
Laura García Tuñón, Directora General de Coordinación Comunitaria de la Legislatura Porteña, comentó que “estamos acompañando a los trabajadores y trabajadoras del Garrahan porque su Consejo Directivo quiere cerrar la sala de 3 con la excusa de que no hay suficiente lugar para albergar a los nenes chiquitos y a los bebes. Esto les hace imposible seguir trabajando a sus padres porque en la ciudad no hay suficientes salas de 3 ni mucho menos de jornada completa. Este acompañamiento lo vamos a seguir sosteniendo, y proponemos que se construya más lugar para que puedan asistir los nenes que hagan falta”.
“Se aduce que es por falta de espacio para los lactantes que van a ingresar el año próximo. Entonces, la solución que brinda el Consejo es el cierre de la sala de 3 años, que deja afuera a los hijos de los trabajadores que en este momento tienen a sus niños en la sala de 2. No se nos ofreció ninguna solución real al problema. Nos pidieron que nosotros trabajemos en una solución para nuestros hijos, y nos ofrecen a cambio un subsidio de 750 pesos por mes durante un año para que podamos cubrir los gastos en alguna institución privada”, explicó una madre que trabaja en el hospital. Asimismo, recalcó que “necesitamos la continuidad de la sala de 3, trabajamos 8 horas, sabemos que en Capital Federal es difícil conseguir colegios o jardines que alberguen a chicos durante toda esa larga jornada. A esta altura del año es muy difícil conseguir vacantes y más allá de eso, esto funciona hace 27 años y queremos que siga porque es un derecho adquirido”.
"Es necesario que las madres cuenten con la tranquilidad de tener a sus hijos en el mismo ámbito de trabajo-afirmó Amalia Demelas– protegidos por medidas de bioseguridad. De todas maneras, las madres que tienen bebitos y que bajan a amamantarlos como las que tienen niños de 2 y 3 años que también bajan a darles de comer o a ver como se encuentran, es totalmente imposible que estén dedicadas a la salud de los chicos del país entero como en este hospital -donde hay 650 internados permanentes más 9 terapias intensivas, las salas de trasplantes, las recuperaciones-si tienen que estar preocupadas pensando que los tienen lejos en guarderías privadas donde no saben como los tratan y que no pueden ir a ver hasta que terminan sus turnos. Esto que quieren hacer es una verdadera canallada que no se puede permitir".
Julio Macera, Vicepresidente de UP CABA y secretario adjunto de CTA Capital, se refirió a esta problemática en el marco de una semana en la que “con la CTA estamos llevando adelante una carpa contra la precarización laboral, y UP está participando activamente. También estamos acá, porque esto también es una forma de precarización”, aclaró. “Cuando una persona no puede garantizar traer a su hijo de 3 años a su lugar de trabajo, lo están precarizando nuevamente. Por eso es importante acompañar esta lucha porque en la medida en que la sociedad nos hagamos cargo, la van a poder ganar. Sino, va a quedar reducida solamente al Garrahan. Y los que les pasa a estos trabajadores y niños, nos pasa a todos. Hoy o mañana. Por eso estamos acá”, sentenció.

2.10.2014

Al día siguiente de la presentación del presupuesto de la ciudad de Buenos Aires para el año 2015,la Dirección de Coordinación Comunitaria de la Legislatura Porteña, presentó junto al Consejo Económico y Social de la CABA el “Diagnóstico socio- habitacional de la Ciudad de Buenos Aires”. El encuentro compartió un diagnostico en donde se evidencia el déficit habitacional de la ciudad, lo que hizo difícil no asociarlo a un presupuesto que sorprende por el bajo porcentaje destinado a la vivienda.

"Hoy nos levantamos y encontramos un presupuesto vergonzoso. El presupuesto asignado a urbanización y vivienda para el año 2015 es de 780 millones, mientras el año pasado fue de 958 millones, a esto sumémosle un inflación galopante”con esta declaración abrió el panel de presentación Laura García Tuñón, Directora de Coordinación Comunitaria. “Año a año el porcentaje de vivienda en relación al presupuesto total destinado viene disminuyendo bruscamente. En el 2008 era de 3,8%. En el 2014 fue de un 2.1% y para el año que viene pretenden que sea de 0.9%. De esto queremos hablar”, siguió García Tuñón.

En el panel de presentación tomaron la palabra Sergio Abrevaya, presidente del Consejo económico y social de la CABA y Carla Rodríguez, docente del instituto Gino Germani y dirigente del MOI y la CTA, quien ha sido parte del equipo de conformación del diagnóstico. “El Consejo Económico y Social esta creado para elaborar diagnósticos y estudios que permitan mejorar la planificación de políticas públicas; y lamentablemente esto nunca fue utilizado. Este informe tiene que formar conciencia en la clase política de que no se puede vivir con un porcentaje tan alto de ciudadanos sin vivienda”, declaró Sergio Abrevaya.

El diagnóstico asegura que más de 650.000 porteños tienen problemas críticos de vivienda, ya sea en conventillos, villas, hacinamiento crítico o directamente en la calle. Lo que evidencia un significativo deterioro de las condiciones habitacionales.
Carla Rodríguez remarcó “Este material muestra una realidad de las condiciones materiales de vida de amplios sectores de esta ciudad que los legisladores no deberían desconocer. Hay un diagnostico crítico que el presupuesto presentado ayer ignora. Hoy es noticia que se modificó una tendencia histórica: cada vez hay menos propietarios en la ciudad y eso muestra el empeoramiento de la vida cotidiana de la población”.
El diagnóstico muestra que situación habitacional de los porteños no es solo crítica para aquellos que menos poseen, sino que se ha configurado una ciudad en donde hay cada vez menos propietarios, los cuales disminuyeron de un 68% (2001) a un 56% (2010). Números que explican a su vez el crecimiento de los hogares inquilinos a un 30% (343.443 hogares) del total censado. Es decir 115.898 hogares nuevos que alquilan y para colmo el 42,5% de éstos no cuenta con ingresos suficientes para acceder a la canasta básica de consumo.
A su vez muestra que el 20% de las viviendas de la Ciudad están vacías. Es decir 300.000 viviendas ociosas, sin ningún uso. Y estas viviendas vacías muestran una diferencia muy fuerte entre el norte y el sur de la ciudad, ya que la mayor cantidad de viviendas vacías se encuentran del norte y las viviendas más ocupadas están en el sur de la ciudad.

Se informó que la segunda parte del informe socio-habitacional, que ya está escrito pero falta ser aprobado por el ejecutivo porteño, se trata de propuestas de políticas de vivienda para modificar la actual crisis.
En una segunda parte del encuentro organizaciones sociales de la ciudad discutieron cual debería ser el presupuesto para la vivienda. Del mismo participaron José Pepe Peralta (Secretario Gral. de la CTA capital), Carlos Chile (Sec. De organización CTA nacional), Carmen López (MTL), Rafael Klejzer (Corriente VilleraIndependiente), Itai Hagman (Patria Grande- Red de inquilinos), Martina Prina (MPL- Camino de los Libres). Las mismas exigieron un mayor control sobre las viviendas ociosas, para poder así bajar el valor del suelo y con eso lo de los alquileres. Y a su vez que se asigne una mayor partida presupuestaria para la 341 y la urbanización de las villas.
“La población de esta ciudad no ha crecido. Pero hay un dato que es fuerte: si antes vivían en las villas los pobres de toda pobreza, hoy 2/3 de los que la habitan pagan alquilares para vivir en las villas”, declaró Carlos Chile. El informe asegura además que “en los últimos 10 años la Ciudad de Buenos Aires creció un 4,1% (114.013 personas); aumento que se explica en un 52% por pobladores nuevos en las villas de la ciudad”.
Por su parte Rafael Klejzer de la Corriente Villera Independiente, agradeció que se lo invite a hablar de algo que no sea la inseguridad, ya que además la vivienda es un tema que preocupa a muchos más de lo que se dice en los medios. “Hay que modificar el sentido que se le ha otorgado las villas en estos años. Este informe hay que militarlo para demostrar que hay una política y un pacto entre oposición y oficialismo para tener una ciudad desigual, esta es la realidad de la ciudad, no la que quieren mostrar”.

En ese sentido Itai Hagman habló de que este diagnóstico sirve para desmitificar varios mitos con respecto a las políticas de vivienda en la ciudad “Principalmente esto de no existe una política de vivienda. SI hay una política de vivienda, que es la de subir el metro cuadrado en la ciudad, hacerlo inalcanzable para amplios sectores sociales y expulsarlos del Norte al Sur y del Sur a la provincia de Buenos Aires. Es decir hay una política de vivienda para pocos y par el negocio.”
Finalizando Martina Prina de Camino de los Libres comentó la situación de amplios sectores de esta ciudad que viven en lo que se denominan “alquileres informales”, en donde adquieren viviendas aquellos que no tienen garantía ni un buen pasar económico. “Se plantea requisitos inalcanzables que no respetan el acceso a la vivienda, que hay que recordar que en nuestra constitución es un derecho y no un servicio”.
Al finalizar Laura García Tuñón invitó a seguir construyendo un espacio amplio en donde estas organizaciones y muchas más puedan llevar adelante acciones para que se revea este presupuesto presentado desde el ejecutivo porteño, y que antes de la votación del mismo en la legislatura se pueda incluir un aumento, que como quedó demostrado, es más que necesario.

3.10.2014 

En los dos últimos días se publicó el llamado de la Licitación Pública para la construcción del corredor del Metrobus en la Av. San Martin y del corredor Metrobus Norte (Av. Cabildo/Maipu).  Como es habitual en la gestión de Mauricio Macri estas obras no dejan de estar rodeadas de polémica, ilegalidades y objeciones. Es necesario aclarar que la discusión no es "Metrobus Si, Metrobus No". El análisis debe realizarse respecto a la implementación concreta de los corredores del Metrobus.

 

1) LOS NUEVOS CORREDORES: METROBUS DEL NORTE (AV. CABILDO/MAIPU) Y METROBUS SAN MARTIN.

 

 

El 2 de octubre de 2014 se publicó el llamado de la Licitación Pública[1] para la construcción de las obras del “METROBUS CORREDOR NORTE“[2] que se desarrollará a lo largo de la Avenida Cabildo (entre la  Avenida General Paz y la calle Monroe en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires) y la Avenida Maipú (entre la Avenida General Paz y la calle Villate en el Municipio de Vicente López, Provincia de Buenos Aires). Este corredor tendrá una extensión de 5,37 Km., un presupuesto oficial de $219.746.343,96 y su construcción tendrá un plazo de duración de 120 días corridos. Esto es $40.921.106,88 por cada km. 

 

El municipio de Vicente López cuyo intendente es Jorge Macri, primo de Mauricio Macri e integrante del Pro, solo aportará $ 30.000.000 de los aproximadamente $ 109.873.171 que corresponderían a los 2,70 Km. de Metrobus que se construirá en el Municipio de Vicente López.  Aquél monto ni siquiera alcanza para pagar un kilómetro de dicho tramo del corredor. Todo esto en virtud de un convenio firmado entre las dos jurisdicciones.

 

El 1 de octubre de 2014 se publicó el llamado de la Licitación Pública[3] para la construcción de las obras del “METROBUS CORREDOR SAN MARTIN[4]", cuya localización será a lo largo de la Av. San Martín (entre la Av. Gral. Paz y la Av. Juan B. Justo). El corredor tendrá una extensión aproximada de 5,75 Km., un presupuesto oficial de $ 72.947.785 y un plazo de ejecución de 150 días corridos. Esto equivale a $ 12.686.571 por Km.

 

Estas obras están enmarcadas en la campaña nacional de Mauricio Mari que quiere lograr visibilidad y, en consecuencia, sumar votos en la Provincia de Buenos Aires, particularmente en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

 

2) ILEGALIDADES DEL METROBUS DEL NORTE (AV. CABILDO/MAIPÚ) Y DEL METROBUS SAN MARTIN

 

A) AUSENCIA DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL Y AUDIENCIA PÚBLICA.

 

De manera inédita las Obras del Metrobus Norte y del Metrobus San Martín fueron consideradas por la Agencia de Protección Ambiental (APrA) como obras de impacto ambiental “Sin Relevante Efecto“. Para esta categoría la ley N° 123 sólo exige la presentación de la solicitud para la obtención del Certificado de Aptitud Ambiental, sin necesidad de realizar Estudio Técnico de Impacto Ambiental, que el APrA emita Dictamen Técnico y de convocar a Audiencia Pública. Todas estas etapas se exigen cuando las obras son categorizadas como de impacto ambiental Con Relevante Efecto.

 

Este es acto inédito porque las obras de los otros tres (3) corredores del Metrobus (Juan B. Justo, Metrobus Sur y Metrobus 9 de Julio) fueron consideradas de impacto ambiental "Con Relevante Efecto". En consecuencia, en dicha oportunidad el GCBA elaboró el correspondiente Estudio Técnico de Impacto Ambiental, el APrA emitió su Dictamen Técnico y se realizaron las Audiencias Públicas para los proyectos de cada uno de los corredores.

 

El cumplimiento de estas etapas no es un requisito meramente formal. A continuación se analizarán los aspectos e indicadores que hacen necesario y prudente la realización del procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental determinado para los proyectos con impactos ambientales Con Relevante Efecto.

 

En primer lugar,en el caso del Metrobus Norte debe evaluarse el impacto que, desde el punto de vista de las inundaciones, provocaría la ejecución del corredor sobre la Av. Cabildo. El primer aspecto a tener en cuenta es la modificación del escurrimiento superficial de las aguas. A continuación se presenta el Mapa de Inundación incorporado al Plan Director de Ordenamiento Hidráulico de la Ciudad de Buenos Aires para una tormenta de 20 años de recurrencia. En la Figura 1 se superpone la traza del Metrobus Norte con el mapa de inundación mencionado y se observa que el tramo comprendido entre Av. Congreso de Tucumán y Crisólogo Larralde coincide con un área inundable.

 

La obra proyectada se implanta, casi exclusivamente, en la cuenca del Arroyo Medrano. Es de público conocimiento que el sistema pluvial de esta cuenca se encuentra en estado crítico, prueba de esto son las reiteradas inundaciones que sufren los vecinos de la cuenca.

 

De acuerdo a lo informado por el GCBA al juzgado en 1° Instancia en lo Contencioso Administrativo y Tributario N°10 Sec 20 (s/Carbón Mario y otros contra GCBA s/Amparo BX 41462/0) con fecha 7 de mayo 2014, en respuesta al estado de las obras estructurales y no estructurales previstas para la cuenca del arroyo Medrano, sólo se encuentra en ejecución la primera etapa de la “Puesta en valor del Parque Sarmiento y Cuenco Amortiguador”. En síntesis, la red pluvial existente correspondiente a la cuenca de Arroyo Medrano se encuentra colapsada y las obras estructurales y no estructurales previstas no se han ejecutado (sólo se ha ejecutado la primera etapa del reservorio del Parque Sarmiento), tal como lo informa el mismo GCBA.

 

Es oportuno recordar que el evento del 2 de abril del año 2013 provocó el fallecimiento de 6 vecinos de la cuenca y millonarias pérdidas materiales. Actualmente los vecinos de la cuenca no cuentan con un Plan de Contingencia que les indique cómo actuar frente a eventos extremos de precipitación. La implantación del Metrobus Norte podría impactar en el escurrimiento superficial de las aguas de lluvia durante el desarrollo de un evento extremo, modificándolo.

 

Por lo tanto, debe realizarse un estudio hidráulico integral a nivel de cuenca hídrica que frente a distintos escenarios de precipitación y con la infraestructura existente evalúe el impacto que provocaría esta obra en relación al escurrimiento de las aguas de lluvia. Resulta imprescindible que se someta a discusión ciudadana el impacto de la presente obra debido al estado crítico que el actual sistema pluvial presenta en la zona de implantación. A partir del resultado del estudio hidráulico integral se deberían proponer distintas medidas de mitigación, debatidas y consensuadas con la ciudadanía, con el objeto de minimizar el impacto de la obra.

 

En la obra del Metrobus 9 de Julio, incluso habiendo realizado el Estudio de Impacto Ambiental, no estuvo previsto este aspecto. Una avenida que no tenía problemas de inundaciones comenzó a tenerlos, afectando al SUBTE que empezó a inundarse como nunca. Esto ocasionó que el GCBA deba realizar obras hidráulicas como adicionales de obra porque no fueron previstas, encareciendo aun más el proyecto al abultado monto inicial. Este aspecto también debería evaluarse en el Metrobus San Martín antes de empezar la obra.

 

En segundo lugar,en ambas obras debe evaluarse el impacto en los servicios de transporte público de pasajeros, en particular en el Metrobus Norte, tanto en los colectivos que se ven afectados como en el SUBTE, ya que la estación Congreso de Tucumán de la Línea D captará una mayor cantidad de pasajeros.

 

En tercer lugar,el llamado Metrobus en la Ciudad de Buenos es sólo un carril exclusivo más la instalación de paradores donde operan las actuales líneas de colectivos. En virtud de esto, la evaluación debe tener también en cuenta al usuario de colectivos y desde su perspectiva analizar las distancias de las paradas y las modificaciones de los recorridos de las líneas de colectivos en caso de realizarse. Es importante destacar que no se ha hecho público ningún estudio relacionado al Metrobus y el transporte en general. Estos estudios necesariamente deberían ser acompañados en oportunidad de convocarse a Audiencia Pública.  

 

En cuarto lugar,debe evaluarse el impacto sobre la actividad comercial de la zona en donde se emplazarán los dos proyectos y el impacto sobre la circulación vehicular en las calles internas de ésta.

 

El APrA al categorizar los proyectos de los tres actuales corredores del Metrobus sostuvo que se aplicaba el art. 13 inciso k) de la ley N° 123 que establece que se presumen Con Relevante Efecto Ambiental "las obras relevantes de infraestructura que desarrollen entes públicos o privados que presten servicios públicos". No existe razón alguna para que el APrA se haya alejado de dicho criterio y ahora categorice las obras del Metrobus como de impacto ambiental Sin Relevante Efecto.Cabe destacar que estos dos nuevos corredores son de mayor extensión que el de la Av. 9 de Julio que fue categorizado como de impacto ambiental Con Relevante Efecto.

 

En los Barrios de Núñez y Belgrano las obras del Metrobus Norte ya iniciaron y esta semana se llamó a licitación pública. Se avanza sin respetar la ley N° 123 en cuanto para este tipo de infraestructura exige la elaboración de un Estudio Técnico de Impacto Ambiental, de un Dictamen Técnico por parte del APrA y la convocatoria a Audiencia Pública.

 

Por último, en el caso del Metrobus Norte es importante resaltar que la Evaluación de Impacto Ambiental debe ser "Integral", es decir, evaluar en conjunto tanto el tramo del corredor perteneciente a Ciudad de Buenos Aires como el tramo de Vicente López.

 

B)  METROBUS NORTE: VIOLACIÓN DE LA CONSTITUCIÓN DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES Y AFECTACIÓN DEL PATRIMONIO DE LA CIUDAD PARA OBJETIVOS ELECTORALES.

 

Otra importante irregularidad existente es que las obras del Metrobus Norte comenzaron a realizarse y se llamó a Licitación Pública para la construcción de los paradores, sin que se haya aprobado por parte de la Legislatura porteña el convenio firmado entre la Ciudad de Buenos Aires y Vicente López. De esta forma, se está violando el Articulo 80[5] de la Constitución de la Ciudad. Se está avanzando con la ejecución de un convenio que no está vigente aún. Este convenio sólo fue aprobado por Vicente López el 21 de Agosto de 2014.

 

El 28 de septiembre de 2001, el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la Municipalidad de Vicente López suscribieron un Convenio Marco de Colaboración. El 12 de junio de 2014 el GCBA y la Municipalidad de Vicente López suscribieron el Convenio Marco de Colaboración y Cooperación N° 8/14, con el objeto de avanzar en el desarrollo y concreción de obras públicas de infraestructura que faciliten una mejor administración de las políticas públicas y de gestión, especialmente en materia hídrica y de Transporte resultando de vital importancia para el Área Metropolitana de Buenos Aires  (AMBA) la realización de obras que integren a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires  con el resto del AMBA. Especialmente aquellas tendientes a la mitigación de inundaciones originadas dentro de la cuenca del arroyo Holmberg (subsidiaria del  arroyo Maldonado) así como las obras que cooperen al transporte interjurisdicional, en particular la materialización del corredor Metrobus Norte. Se dispuso que existe entre ambas tareas a realizarse respectivamente, una contraprestación y, en su defecto, una compensación  económica.

 

En dicho marco se suscribió el Convenio Específico N°15.811 con el objeto de establecer pautas de colaboración tendientes a la reorganización del transporte público entre la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y el Municipio de Vicente López; a  través de la realización de diversas obras correspondientes al Sistema de Transporte Público denominado Metrobús Norte encargándose dicha ejecución a la Ciudad de Buenos Aires y diversas obras hidráulicas tendientes a mitigar inundaciones a ser ejecutadas por el Municipio de Vicente López.

 

En este convenio se establece que la Ciudad contratará las obras que se van a ejecutar tanto en el territorio de la Ciudad como en el territorio de Vicente López respecto al corredor Metrobus Norte. Estas obras de Transporte comprenden las siguientes tareas: Hormigoneo de los carriles exclusivos, construcción y montaje de paradores, colocación de canteros separadores, colocación de cordones premoldeados, relocalización de especies arbóreas y forestación, modificación de bulevares, señalamiento vertical dentro de la traza de metrobus.

 

Las tareas de hormigoneo han comenzado y se ha llamado a licitación sin que la Legislatura porteña haya evaluado la conveniencia de semejante compromiso asumido a través de la aprobación del convenio.

 

¿Por qué la Ciudad estaría interesada en financiar esta obra? Porque esta obra se inscribe en una estrategia electoral presidencial del Pro de miras al 2015. El convenio fue aprobado por el Concejo Deliberante de Vicente López, como era de esperase ya que dicho municipio ha logrado un acuerdo formidable. La situación es más complicada en la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires.

 

Este hecho político electoral extraordinario implica que la Ciudad de Buenos Aires financie y construya el Metrobus Norte a cambio de un insuficiente aporte de $ 30.000.000 por parte de Vicente López cuando las obras en su territorio alcanzarían aproximadamente $ 109.873.171. El convenio prevé una compensación para la Ciudad con obras hidráulicas a realizarse en Vicente López a cargo de éste último. Estas obras tendrían impacto favorable en la ciudad en relación a las inundaciones pero se desconoce sus detalles y el presupuesto que demandarían.

 

Únicamente se detalla que las obras hidráulicas comprenderán:

 

·         Retén temporario de ocho millones (8.000.000) de litros de agua de lluvia sobre la cuenca del afluente del arroyo Medrano y el arroyo Holmerg en la Plaza "La Paz" sita en la intersección de las calles Posadas e Hipólito Yrigoyen.

·         Retén temporario de 21.000.000 millones de litros de agua de lluvia sobre la cuenca del afluente del arroyo Medrano y el arroyo Holmerg en el Predio denominado U23 sito en la intersección de las calles Neuquén y Santa Cruz.

·         Retén temporario de 9.000.000 millones de litros de agua de lluvia sobre la cuenca del afluente del arroyo Medrano y el Arroyo Holmerg en el predio de Maniobras del Ferrocarril Belgrano Cargas.

 

Claramente el aporte de Vicente López es insignificante en comparación con los recursos económicos que destinará la Ciudad.

 

C) EL NEGOCIADO CON LA OBRA PÚBLICA

  

Los elevados costos de las obras son una constante en las obras públicas que desarrolla el Gobierno de Mauricio Macri.

 

Cada uno de los paradores del Metrobus (9 de Julio) tuvo un costo de 8.500.000 (1 millón dólares en esos días). Así, en su recorrido de 3 km. se gastaron $ 114.000.000 en concepto de paradores/estaciones. Esto es $38.000.000 por Km.,  a lo cual hay que sumar los costos por asfalto.

 

El Metrobus Norte, en los mismos conceptos, tiene un costo aproximado por Km de $ 40.921.106, a lo cual hay que sumar los costos por asfalto. Pero es más llamativo, que en forma simultánea se estén presupuestando para el Metrobus San Martin $ 12.686.571 por Km.

 

Esta es otra razón por la cual resulta imprescindible la realización de las Audiencias Públicas correspondientes a fin de lograr transparencia y evitar hechos de corrupción o de utilización ineficiente de los recursos estatales.

 

3.- ¿QUIÉNES GANAN?

 

Claramente el Pro en su estrategia electoral. Pero también los empresarios de la construcción amigos del Pro que siempre terminan cobrando más de lo presupuestado y que maximizan beneficios sin que se les exija alguna contraprestación. Por ejemplo, los empresarios del transporte de colectivos reciben subsidios millonarios del Estado Nacional, reducen costos con la implementación de los carriles exclusivos, aumentan la cantidad de pasajeros pero no invierten en mejoras del parque móvil (por ejemplo incorporando coches articulados), ni incrementan la frecuencia.  En este grupo de ganadores debe incluirse a los desarrolladores inmobiliarios que ya pusieron la vista en las zonas donde se implementarán los nuevos corredores del Metrobus.

 

El Metrobus tiene un componente muy importante de Marketing político y urbanístico. Son obras viales visibles (estaciones en lugar de paradas de colectivos y carrilles exclusivos) que se ejecutan rápidamente en épocas electorales y que se combinan con otros aspectos como la iluminación, las cámaras de seguridad y la presencia policial.

 

No se habla de un aspecto esencial: el modo de transporte. El Metrobus en realidad es el servicio de colectivos que opera en carriles exclusivos. Es importante realizar algunas advertencias sobre la planificación de la movilidad en el AMBA y en la Ciudad en particular. ¿Es necesario parar cada 400/500 metros en viajes pensados para 15/20 km. y más, o hacer un viaje en colectivo que implique cruzar toda la Ciudad? ¿Se tiene en cuenta que el usuario habitual de colectivos, en el uso habitual, se ve afectado con las distancias de las paradas/paradores que llegan a tener 700 metros en algunos casos entre cada una? ¿Son adecuados los colectivos para corredores o troncales de alta densidad en un sistema de transporte donde se tiene una red de SUBTE y ferrocarriles?  Es imprescindible pensar en un sistema de transporte integrado, para el AMBA y para la Ciudad; avanzar en la integración tarifaria; y evaluar otros modos de transporte como el moderno tranvía o tren ligero, de mayor capacidad de transporte que el colectivo (incluso que el articulado) y más sustentable económica y ambientalmente.

 

En el sector de los colectivos también hay que analizar aspectos importantes a mediano y largo plazo como las intenciones de concentración empresarial y la internacionalización de las empresas operadoras de los medios de transporte. El Metrobus es funcional a estos intereses (promovidos por consultoras y supuestas ONG), ya que los corredores de Metrobus fuerzan a consolidar en un corredor troncal varias líneas de colectivos, induciendo la eliminación de líneas. Asimismo, se desnaturalizan las características originarías del sistema de colectivos, esto es: ser un servicio público flexible y versátil que se adapta a las necesidades de movilidad de las personas, pensado para cubrir todo el territorio de la ciudad (y el AMBA), con diseño punto a punto que fueron implementándose de acuerdo a la demanda, con una inserción capilar en el territorio que permite compensar recorridos de alta recaudación con recorridos de baja recaudación al momento de permisionar dichos recorridos.

 

La democracia participativa negada en estas obras es esencial para impeler al cumplimiento del rol social del servicio de transporte público que no necesariamente coincide con el empresarial y para evitar que impere la lógica de la política electoral en la planificación del transporte.

2.10.2014 

Por Jonatan Emanuel Baldiviezo

Ingresó en la Legislatura el proyecto de Ley de Presupuesto de la Administración del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires remitido por el Poder Ejecutivo y que tramita bajo el N° 2693-J-2014.

 

En este proyecto de ley se contempla nuevamente otorgarle superpoderes presupuestarios al Poder Ejecutivo, en este caso, al Jefe de Gobierno, Ing. Mauricio Macri.

 

Desde hace varios años la Legislatura viene violando la Constitución de la Ciudad al otorgar facultades presupuestarias con alcances no permitidos y delegando sus funciones. Cuando salen noticias de subejecución y reasignación de partidas presupuestarias que afectan a las áreas sociales como vivienda, educación, salud a favor de incrementar los montos del crédito presupuestario destinado a  pauta publicitaria, obras no prioritarias, eventos es en virtud de estos superpoderes.

 

Para comprender que implican los superpoderes y su inconstitucionalidad cabe hacer una descripción de cómo se elabora y aprueba el Presupuesto.

 

La Legislatura es la que tiene competencia para sancionar el Presupuesto. El presupuesto contiene todos los gastos que demanda el desenvolvimiento de los órganos del gobierno central, de los entes descentralizados y comunas, el servicio de la deuda pública, las inversiones patrimoniales y los recursos para cubrir tales erogaciones.

 

En principio, el Poder Ejecutivo de acuerdo a la Constitución no tiene facultades para realizar modificaciones al Presupuesto una vez que es aprobado por la Legislatura. La propia Legislatura a través de la ley N° 70 dispuso excepciones a esta regla clara.

 

Así, en su art. 63 se establece que modificaciones puede realizar tanto el Poder Ejecutivo como la Legislatura durante la ejecución del presupuesto. En esta dirección, autoriza al Poder Ejecutivo a efectuar modificaciones a la Ley de Presupuesto salvo cuando:

 

·         Afecte al total del presupuesto y al  monto del endeudamiento autorizado.

·         Incremente los gastos corrientes en detrimento de los gastos de capital o de las aplicaciones financieras.

·         Cambie la distribución de las funciones/finalidad (Salud, Educación, Cultura, Trabajo, Vivienda, Ecología, Transporte, etc).

·         Modifique el crédito total autorizado para las partidas de "Transferencias" y las de "Personal" con excepción de los refuerzos originados en el "Crédito Adicional".

En estos casos, corresponde a la Legislatura de la Ciudad realizar tales modificaciones a la Ley de Presupuesto. Así, el Poder Ejecutivo, por ejemplo, no debería modificar partidas trasladando crédito público de la función “Vivienda” a la de “Transporte”, porque esto implicaría cambiar la distribución de las funciones del crédito presupuestario. Tampoco el Poder Ejecutivo estaría habilitado para incrementar la partida de “Personal” con crédito presupuestario destinado a obras, porque constituiría un incremento de los gastos corrientes en detrimento de los gastos de capital.

 

Estas autorizaciones que otorga la ley N° 70 al Poder Ejecutivo para modificar el Presupuesto no son de trascendencia y están dentro de la aplicación razonable de la prohibición que tiene la Legislatura de delegar sus atribuciones (Art. 84 de la Constitución de la CABA).

 

Este sistema de competencias para modificar la Ley de Presupuesto durante su ejercicio financiero está siendo inconstitucionalmente modificado estos últimos años cada vez que se sanciona el Presupuesto.

 

En el texto del proyecto de ley N° 2693-J-2014 se repite la misma regulación que se ha aprobado en anteriores leyes de presupuesto. Así en el art. 23 del proyecto se establece que el Poder Ejecutivo tiene la facultad de modificar la distribución funcional (finalidad), del gasto en el curso del ejercicio, en tanto que el monto total anual de dichas modificaciones  no supere el cinco por ciento (5%) del total del presupuesto. Se agrega que podrá incrementar los gastos corrientes en detrimento de los gastos de capital y de las aplicaciones financieras en el mismo porcentaje.

 

En el art. 27 se dispone que las facultades otorgadas al Poder Ejecutivo pueden ser delegadas en el Ministerio de Hacienda, en los Ministros o autoridades máximas de cada jurisdicción o entidad.

 

De esta forma, las limitaciones que la ley N° 70 establece al Poder Ejecutivo respecto a la modificación de las partidas presupuestarias es soslayada plenamente en cada aprobación de la Ley de Presupuesto. Se deroga en forma implícita el art. 63 de la ley N° 70.

 

Se podría decir que una ley puede modificar a otra ley, pero el art. 52 de la Constitución de la Ciudad establece que la Ley de Presupuesto no puede reformar ni derogar leyes vigentes. Es decir, en concreto, la Ley de Presupuesto no puede derogar ningún artículo de la ley N° 70 y esto es lo que ha estado ocurriendo en los últimos años y que implica una concentración de poder gigante en cabeza del Poder Ejecutivo y sus ministros.

 

Además, la Legislatura tiene prohibido delegar sus atribuciones (art. 84 de la Constitución de la Ciudad de Buenos Aires). Las competencias que se viene concediendo al Poder Ejecutivo en las leyes de presupuesto de años anteriores y que muy probablemente se apruebe este año nuevamente por sus alcances constituye una verdadera delegación de atribuciones, al punto tal que las partidas presupuestarias a fin de año son lejanamente distintas a las que aprueba la Legislatura.

 

Estos superpoderes presupuestarios dados inconstitucionalmente al Poder Ejecutivo han permitido una profunda desinversión de las áreas sociales, asignaciones de prioridades orientadas al mercado y a obras de marketing político, que no se respete las partidas que las organizaciones y colectivos afectados logren que se sancione en la Legislatura, etc.

 

Anualmente en la Legislatura de la Ciudad durante el tratamiento y aprobación del Presupuesto los legisladores disputan para realizar modificaciones en las partidas que una vez que se aprueba el Presupuesto no son respetadas por el Poder Ejecutivo. Toda la discusión parlamentaria y discusiones son inútiles si al mismo tiempo se aprueban estos superpoderes.

 

El tratamiento del proyecto de ley de Presupuesto debe tener como piso de discusión mínimo la eliminación de los artículos que otorgan superpoderes presupuestarios. De lo contrario, toda discusión es una teatralización de algo que no se volverá realidad. Todo legislador que esté realmente preocupado por la asignación de los recursos de la Ciudad y por el respeto al debate democrático y la protección de sus resultados no debe aprobar un Presupuesto con Superpoderes.

1.10.2014

“Macri condiciona el presupuesto de los ciudadanos según su conveniencia electoral”

La presidenta del Bloque del Frente para la Victoria, Gabriela Alegre, manifestó que el Presupuesto para el próximo año elaborado por el Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Mauricio Macri, “está diseñado con vistas a su candidatura a presidente y no para gobernar de acuerdo a las necesidades de los ciudadanos porteños, menos aún, de los más desprotegidos”.

La diputada Alegre señaló que cerca de un año electoral, “Macri plantea una fuerte inversión en pavimento y veredas, en desmedro de grandes obras de infraestructura y de inversión social: como en educación, salud y especialmente en vivienda y urbanización de villas, que continúa cayendo año tras año”.

 

En este sentido, la legisladora del FPV señaló que “a pesar de la grave situación de falta de urbanización y de vivienda digna, que afrontan muchos porteños, la propuesta de Macri es asignar apenas el 0,9 por ciento del total del presupuesto (790 millones de pesos) para dichas áreas. De esta forma, la Ciudad llegaría en el 2015 a batir un nuevo record en la caída de la inversión destinada a la vivienda”.

La diputada Gabriela Alegre también manifestó su preocupación ante la propuesta del Ejecutivo porteño, de aumentar los impuestos de ABL y de patentes, en un contexto de incremento del 500% de la deuda de la Ciudad desde 2007: “Queda claro que la intención es contar con mayor liquidez para la campaña. Además, estos aumentos, con topes que no están discriminados en forma proporcional, terminan por beneficiar a quienes poseen, por ejemplo, autos de alta gama o los inmuebles más caros”, enfatizó la legisladora porteña.

"El PRO se caracterizó por aumentar la deuda y refinanciarla a tasas usurarias. Dejará una pesada herencia para el próximo gobierno. Hasta la fecha, sólo por intereses y comisiones en 2015 se pagará el 3,2% del gasto total, más de tres veces la inversión prevista en vivienda", remarcó Gabriela Alegre.