El último accidente ferroviario del bicentenario y fueron
El último accidente ferroviario del bicentenario y fueron…
9.1.2011
Este 31 de diciembre de año 2010, en el marco de este mismo gobierno ¨nacional y popular¨, que comenzó su gestión en el año 2003, se produce un nuevo accidente cuando dos formaciones pertenecientes al Ferrocarril Mitre chocaron cerca del mediodía en el denominado Empalme Maldonado, sobre el puente ferroviario que cruza la calle Belisario Roldán, en la zona de los bosques de Palermo. Por Juan Carlos Cena*
El accidente ocurrió alrededor de las 11 de la mañana, pero lo importante es que este accidente no es el único, el 10 de marzo del año 2005 ocurría un hecho similar, casi a la misma hora y a pocos metros del choque ocurrido hoy 31 de diciembre del año 2010. En el año 2005 dejó un saldo de 144 heridos.
Desde el Mo.Na.Re.FA, hemos venido denunciando en forma reiterada las anomalías y los peligros que se avecinaban en los ferrocarriles suburbanos por la falta de mantenimiento en el sistema de conservación de vías, señalamiento, sistema de suspensión de los coches de pasajeros, entre otras…también hemos advertido sobre la cantidad de accidentes en los trenes de cargas que no son registrados por la prensa. Restos de vagones graneleros o de carga común, de borde bajo o alto se ven tirados a la vera de la traza de los trenes cargueros. No son recuperados. Nunca lo harán, no es de ellos, de los concesionarios, son propiedad del Estado Nacional.
El ente regulador y controlador del Estado es la CNRT, organismo quien debe velar por los bienes y sus usos, no hace nada, está pintada, en esa quietud ineficiente nos señala que, ésta, opera objetivamente a favor de los operadores privados de carga.
En este marco, el MONAREFA se expidió siempre sobre el problema de los accidentes que ocurrían y siempre marcó lo del Cromagñon, desde el año 2005. Veamos algunos de los artículos
* ¡Alerta! Viene marchando el Cromagñon Ferroviarios, 9/01/05
* El F.C. Mitre puede ser otro Cromagñon; 18/01/05
* ¡Atención! Los Trabajadores Ferroviarios le dicen no al Cromagñon
* El Cromagñon Ferroviario Continúa; el 26/01/05
* Jornada Donde los Trabajadores Ferroviarios le dijeron ¡N0! Al Cromagñon Ferroviario, 30/01/05.
* Estalló el primer Cromagñon ferroviario – 5 de febrero del 2005
Fueron en total cinco notas iniciales, una detrás de otra. No eran observaciones agoreras, obraron como trabajos de alerta hacía los ciudadanos, al público que viaja diariamente a trabajar y al propio gobierno.
Creemos que es válido reproducir parte de una de las notas para no entrar en el ejercicio de la repetición y decir que es una novedad.
¨No es para alegrarse que nuestras predicciones, que ya son certezas, se vayan cumpliendo en forma inexorable. No es que seamos buenos adivinadores, no, ni mucho menos. Es que uno ha tratado y trata, simplemente de conocer la verdadera naturaleza del sistema capitalista en la Argentina, porque no se puede opinar desde la ignorancia. Investigar como nace este sistema, cual fue su desarrollo, en que marco, sus mutaciones para que nada cambie y, sus comportamientos hasta nuestros días, quienes son sus representantes, como actúan e interactúan, en este caso, los empresarios concesionarios de los Ferrocarriles Argentinos¨. Concepto vertido los días 5 de febrero y el día 9 de marzo por la Agencia Argenpress y www.villacrepomibarrio.com.ar. Siempre, en todas las notas, decíamos la verdad. En ningún momento y por ninguna causa la tergiversamos, creemos y seguimos creyendo en la fuerza de la verdad. Tanto en las notas del MO.NA.RE.FA, como las denuncias realizadas por los dirigentes gremiales, en aquel momento, de las Seccionales de la Unión Ferroviaria Mitre y Haedo, en varias oportunidades, colocábamos negro sobre blanco sobre la desidia y el desprecio de los concesionarios por la seguridad de los trenes. La falta del control del Estado, sobre estos empresarios "nacionales" polifuncionales, que lo transforma en cómplice. No hay otra explicación. No hay explicación por los cromagñones que estallan acá y allá.
(…)
Otro párrafo de marzo 2005:
No nos pueden alegrar que las certezas anunciadas se cumplieran hoy día 10 de marzo del año 2005, a las 11,35 horas de la mañana en la línea Mitre, con destino a León Suárez. Ramal, concesionado a la empresa T.B.A. (Trenes de Buenos Aires), cuyos accionistas principales corresponden a la familia Cirigliano. Más de 131 heridos, hasta ahora, fueron llevados a los hospitales de la ciudad de Buenos Aires, es el primer saldo de este choque entre dos formaciones del tren eléctrico.
Lo primero que hicieron los funcionarios de TBA fue involucrar al conductor como responsable del choque, lo segundo, fue afirmar que las señales funcionaban en forma correcta, luego informaron, en la voz de Molina y Gago, que había carteles indicadores sobre que se están realizando renovación en las vías y, que los trenes debían correr con precaución.
Los medios de prensa, en forma irresponsable, por voz de sus repetidores, daban opiniones imprudentes, y en algunos casos, refrendando los conceptos de Molina. Molina, secretario del ex secretario de Transporte de Soria en tiempos de Cavallo, ferviente menemista, originario de Córdoba.
SOBRE LAS SEÑALES
Vamos a decir como es esto de las señales ferroviarias, como se custodia el tren y cómo se debe prevenir la falla humana, esa que puede venir, no por desidia sino por falla. Nos vamos a remontar al tiempo de los colonialistas ingleses, esos que a estas empresas y empresarios, políticos de toda estirpe les gusta recordar: ¨La sabia ley ferroviaria, que fue dictada por el Congreso Nacional, en la época en que los ferrocarriles todavía eran ingleses, determina que los trenes deben ser protegidos por un doble recubrimiento de señales¨.
Lo que debe haber son dos señales que indiquen el peligro entre dos trenes, esta normativa fue la que garantizó que por años no hubiese accidentes o choques como el de hoy en las inmediaciones del barrio de Palermo, en la Capital Federal, pues no las hay. Se libraba vía libre al tren cuando el otro había arribado a la próxima estación. Un sistema impedía en sus trabamientos librar vías si el otro no indicaba su llegada. Al llegar destrababa ese mecanismo.
Entre otros mecanismos anulados, el TBA canceló, para economizar en personal, la mesa de mando instalada en algunas estaciones lo que permitía el manejo de señales y de cambios, a través de ella se accedía a habilitar rutas de escape en caso de inconvenientes técnicos o accidentes. (Paso del Rey, San Antonio de Padua, Ituzaingó, Ramos Mejía, Ciudadela, Floresta, entre otras.) ¿Qué es el escape? Es la utilización de la vía contraria para que la circulación de trenes no se detenga, solo funcione demorada en caso de accidentes y se obstruya la vía. En esa vía va un tren ascendente y viene otro descendente mientras se subsana el inconveniente. Hoy, hay que esperar hasta la solución del desperfecto.
MESA DE MANDO
La Mesa de Mando de las estaciones operaba en los trenes suburbanos, no en los trenes de larga distancia. La mesa de mando comandaba la barrera y señal de salida de las estaciones.
Veamos como actúa el sistema: Cuando un tren se aproxima, este pisa el talón del automático del sistema de señalización, de inmediato todas las señales y las barreras bajan, de la misma manera la señal y barrera de salida de la estación. La barrera permanece baja hasta que desciendan y asciendan los pasajeros, cuestión que tarda entre bajada de barrera y de pasajeros más de 2 minutos. La barrera de salida, ahora, permanece cerrada por ese período. Cuando estaba la señalada mesa de mando, esa señal y barrera no bajaban, se operaba desde la estación. La señal y la barrera sólo se bajaban cuando sonaba el pito del guarda dando la partida del tren. La barrera de salida tarda en bajarse aproximadamente 12 segundos. Si multiplicamos 2 minutos por la cantidad de trenes, aproximadamente 120 de ida y de vuelta, es decir 240, por los dos minutos que tarda el tren en la operación de frenado, carga y descarga de pasajeros y arranque nos da la pérdida de tiempo en tráfico en las barreras de 480 minutos por cada estación donde estaba la Mesa de Mando. Lo que nos hubiéramos ahorrado aproximadamente 8 horas de espera.
Lo mismo ocurre con los cables de acero del sistema de señales, no hay verificación de su estado. En invierno se contraen y en el verano se produce una dilatación, fenómeno dilatorio que anula la tensión del cable cuando se acciona la palanca de cambio desde la cabina de señales. Entonces el tren ascendente o descendente circula por la misma vía, hecho que ha ocurrido a la entrada de la estación de Retiro, línea Mitre, cuestión que no llegó a mayores por la pericia de los conductores, frenando a tiempo sabiendo de estas anomalías.
Todos estos mecanismos de seguridad han sido reemplazados por una Waky Toky. Los conductores se comunican a través de ellos con el Puesto de Control Trenes quien les da las instrucciones desde una oficina. Esos cargos los ocupaban los más avezados y expertos en todo lo relacionado con el control de los trenes de larga, media y corta distancia de pasajeros y carga, del ferrocarril aquel. Ellos mismos se decían que eran el centro nervioso del ferrocarril. Los PCC- Puesto Control Central.
Los sindicatos de la Fraternidad y Señaleros guardan un cuidadoso silencio.
Volvemos a lo que decíamos en el 2005: TBA es la empresa responsable de este corredor ferroviario, donde se ha producido este choque con mucha suerte, en Palermo, el día de hoy, 10 de marzo del 2005, ha desatendido la seguridad y fundamentalmente el tema de las señales, algo que impone la ley o simplemente, el sentido común.
Además, decimos y repetimos una vez más, sobre el mantenimiento de la infraestructura y en particular del sistema de señales de todas las empresas concesionarias es lamentable.
¨Respetar las normas significa una operatoria más costosa y más rígida que cuesta más y da menos, pero que redunda en la seguridad de los pasajeros¨, y es así, pero esto no está en los objetivos de las concesionarias de ferrocarriles, en particular, y de todas las empresas concesionarias de nuestros bienes nacionales, en general. Lo hemos afirmado hasta el cansancio, su objetivo primordial, primero y fundamental es la Ganancia Máxima y para esto, no cuentan las vidas humanas, ni la de los pasajeros, ni de los trabajadores.
Lo mismo ocurre con la ex línea Roca existen ¨varias señales del costoso sistema traído por los japoneses que directamente fueron anuladas, así como el sistema de detección automático del tren, en caso de inadvertencia del conductor o de cualquier otra”.
Ya lo dijimos otras veces, hay desinversión, no hay mantenimiento, y muchos subsidios para las concesionarias se volatilizan y no se utilizan para la seguridad y mantenimiento, esta es la realidad.
El sistema ferroviario de señalamiento tiene un diseño sencillo, cualquiera puede manejarlo, previa capacitación y siempre y cuando se cumplan con las normas establecidas, la observancia de esas normas es obligación indelegable de la empresa que brinda el servicio, y no puede pasarse la responsabilidad que le es propia a un simple conductor, que de ultima es una víctima más del sistema, esto lo afirmamos en el 2005.
El personal actual no está capacitado debidamente, se los toma y se los envía a trabajar. Debemos señalar con fuerza, que los concesionarios son los únicos responsables de no capacitar al personal. Los concesionarios no invierten ni en capacitación ni en seguridad técnica. El Estado no los controla.
Los concesionarios han archivado todos los reglamentos: La Ley General de Ferrocarriles Argentinos y, el RITO (Reglamento Interno Técnico Operativo) que tienen vigencia. El contrato de concesión es cuasi un contrato comercial, a pesar de ello, luego, estos concesionarios solicitaron modificaciones al reglamento, o excepciones, como la anulación del guarda en trenes de carga, y así, poco a poco fue solicitando modificaciones y excepciones sobre la reglamentación operativa en los lugares donde se suprimía personal, aunque esas bajas afectaran el servicio.
¿Por qué se obra con tanta perversidad? Es la perversidad del modelo creado por el sistema capitalista prebendario-parasitario imperante en la Argentina. De otra manera no le cierran los números a este neoliberalismo criollo. La ley del mercado exige el ajuste correcto de las cuentas, siendo unas de las variables el salario y la desocupación y la no inversión en mantenimiento preventivo.
El gobierno que administra este Estado no es ajeno a todo lo explicado, no está ausente, se expresan así para ocultar el verdadero papel del Estado.
Este Estado es protector y ejecutor de estas políticas concesionaristas perversas, por lo tanto es responsable, como los propios industriales polifuncionales que son beneficiarios de esas políticas.
También en el 2005 decíamos: La Gerencia de Seguridad en el Transporte, que depende de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte publica una estadística donde refleja que en el área metropolitana durante el 2003, fallecieron un total de 389 personas y 1064 resultaron heridas de gravedad. En los últimos 7 años, cerca de 14.000 muertos. Cifras reveladas por el propio Secretario de Transporte que manifiesta: "La Argentina tiene un record importante de muertes en ferrocarriles: más de 400 por año". Lo que no dice es porqué ocurren esos accidentes. Las cifras son demostrativas y hay que compararlas cuando los ferrocarriles estaban en manos del Estado. Veríamos como los ferrocarriles del Estado tenían sumo cuidado en las cuestiones de seguridad. Acá en el periodo privatista todas esas normas de seguridad se anularon, como así los sistemas de controles.
La inoperancia de la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) es patética. Pero es para preguntarse si ¿es inoperancia o complicidad manifiesta? ¿Cómo es posible que se les hayan renovado, a estas empresas concesionarias, los subsidios?
El Poder Ejecutivo ¿no sabe de las falencias graves de esas concesionarias en las prestaciones y en las violaciones de los contratos?
El ex defensor del Pueblo de la Nación, Eduardo Mondino fue muy claro por esos tiempos: "Hace bastante tiempo que el Estado está en condiciones de rescindir las concesiones de la empresa Metropolitano, pues estamos ante una concesión cuya ejecución está llena de incumplimientos desde hace ya varios años".
Así termina el Bicentenario, la República con ferrocarriles suburbanos desastrosos y sin ferrocarril en el interior de país. Iniciamos el camino para conmemorar los 200 años de la Independencia ¿Qué independencia?
* Juan Carlos Cena: Miembro fundador del MONAREFA – autor de El Ferrocidio, entre otros libros y numerosos trabajos
